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Los geht's

Der Weg vor uns

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Los geht’s! Das automatisierte Fahren elektrisiert momentan Automobilbranche, Städteplaner, Autofahrer und Mobilitätsdienstleister gleichermaßen. Allein in Kalifornien sind aktuell 50 Firmen mit einer Lizenz für autonome Fahrversuche unterwegs. Seit April 2018 dürfen dort selbstfahrende Autos ohne Lenkrad und Pedale auf die Straße. Im gleichen Jahr gab auch Pekings Stadtverwaltung grünes Licht für Tests mit selbstfahrenden Autos.

Gleichzeitig gibt es immer wieder Meldungen über Softwarefehler, tödliche Unfälle, Verzögerungen bei der Entwicklung und Ungewissheit, was überhaupt wann möglich sein wird.

Mit anderen Worten: Es ist höchste Zeit für einen Blick nach vorne. Einmal auf kurze Distanz, einmal mit Fernlicht: Wie werden wir in zwei Jahren unterwegs sein? Und wohin geht die Reise im Jahr 2030?

Eine Reise in zwei Etappen und mit zwei Boxenstopps.

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Wo stehen wir? General Motors will bereits 2019 in den USA selbstfahrende Taxis auf die Straße bringen. Volkswagen plant, zwei Jahre später in mehreren US-amerikanischen Städten – und möglicherweise auch in Europa – Mobilitätsflotten mit selbstfahrenden Fahrzeugen einzurichten. In Deutschland soll der quaderförmige Elektro-Stadtbus e.GO Mover bereits ab Mitte 2019 ausgeliefert werden.

Es scheint, als erwarte uns die automatisierte Mobilität gleich hinter der nächsten Straßenecke. In Wirklichkeit ist es zu ihr noch ein weiter – und vor allem holpriger – Weg.

„98 Prozent des Fahrens besteht darin, der gestrichelten Linie zu folgen. Worauf es ankommt, sind die anderen zwei Prozent.“ Burkhard Bilger, „Auto Correct“, The New Yorker

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01 Autonome Fahrzeuge erfassen die Außenwelt mit einer Kombination aus Radar, Laser und Kamera. Aus den erfassten Daten formen Algorithmen ein Bild der Umwelt. Die ist aber von enormer Komplexität. Noch fällt es den Systemen beispielsweise schwer, eine über die Fahrbahn wehende Plastiktüte als ungefährlichen Gegenstand zu identifizieren. Umgekehrt kam es im Mai 2016 zum tödlichen Unfall mit einem Tesla Model S, weil das System einen Sattelauflieger mit einem Werbeschild verwechselte.

02 Was passiert als Nächstes in dem chaotischen Durcheinander, das wir Straßenverkehr nennen? Was ist mit Faktoren wie Schnee, Regen, Dunkelheit, ungesicherten Unfallstellen und Autos, die in falscher Richtung in eine Straße einbiegen? Unser menschliches Gehirn wird mit Ausnahmefällen wie diesen fertig, Roboterpiloten aber fehlt noch das intelligente Verständnis. „Es reicht nicht, ein Schönwettersystem zu haben, das zum Beispiel in Phoenix oder Houston funktioniert, aber nicht in Chicago, New York oder Houston“ (Johann Jungwirth, Executive Vice President of Mobility Services, Volkswagen). Die gewaltige Herausforderung bei der Computersteuerung von Autos liegt darin, diese Ausnahmen in den Griff zu bekommen.

03 Ein weiterer Problempunkt sind die unterschiedlichen regulatorischen Vorgaben. In den USA können Unternehmen wie die Alphabet-Tochter Waymo, Tesla, Lyft und Uber ihre führende Position weitgehend ungehindert von staatlichen Vorgaben ausbauen. In Europa ist dies weitaus komplizierter. „Durch unkomplizierte Zulassungsverfahren in den USA werden Testflotten möglich, die mehrere hundert Fahrzeuge umfassen – ein Vielfaches von dem, was in Europa möglich ist“, so Wolfgang Bernhart, Partner von Roland Berger.

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Was angesichts der aktuellen Hindernisse und Schwierigkeiten mitunter aus dem Blick gerät, sind die enormen Vorteile, die automatisiertes Fahren verspricht. Einige der wesentlichen Pluspunkte lauten:

Sicherheit Jedes Jahr sterben weltweit etwa 1,2 Millionen Menschen im Verkehr. Rund 90 % dieser Todesfälle sind auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen. Ein automatisierter Chauffeur, der diese Fehler vermeidet, hätte das Zeug, als größter Lebensretter der jüngeren Geschichte in die Bücher einzugehen. Beispiel: Einer Studie der Universität Michigan zufolge kann das menschliche Auge bei Dunkelheit maximal 76 Meter weit sehen. Die bei autonomen Autos eingesetzten Radarsysteme (bzw. vorwiegend LiDAR-Systeme auf dem europäischen und japanischen Markt) hingegen erfassen auch bei Dunkelheit Objekte in bis zu 250 Metern Entfernung.

Wohnqualität In vielen Metropolen sind 30 bis 40 Prozent der innerstädtischen Flächen dem Parken vorbehalten. Wenn Automobile statt vor der Haustür irgendwo in der Peripherie parken oder ständig in Bewegung wären und einfach bei Bedarf geordert werden könnten, wäre schlagartig bis zu einem Drittel der Stadtfläche für Parks und Spielplätze, Wohnungen und Büros frei.

Mobilität für alle Ältere und behinderte Menschen wären nicht länger von individueller Automobilität ausgeschlossen. Wer abends ausginge, könnte bedenkenlos trinken, schließlich hätte er seinen Führerschein ja ohnehin längst abgegeben. Selbst Kinder könnten sicher ans Ziel chauffiert werden.

Umwelt Da fahrerlose Fahrzeuge effizienter durch den Verkehr fließen, würden Stauhäufigkeit wie auch Luftverschmutzung vermutlich sinken – es sei denn, automatisiertes Fahren würde so attraktiv, dass wieder mehr Menschen von Fahrrad oder Bus auf das Auto umsteigen.

Lebensqualität Durchschnittlich verbringt jeder Mensch im Laufe seines Lebens 37.668 Stunden im Auto – Zeit, die sich wahrlich besser nutzen ließe. Zum Beispiel zum Arbeiten, Musikhören, Filmegucken oder Schlafen. Natürlich alles unterwegs.

Neue Geschäftsmodelle Beispiel Personenbeförderung: Ein klassisches Taxi fährt nach General Motors-Berechnungen im Laufe seiner Betriebszeit Einnahmen von rund 30.000 US-Dollar ein. Bei einem Robotertaxi, das rund um die Uhr und mit weit weniger Personalkosten unterwegs sein kann, würden sich die Einnahmen schnell auf Hunderttausende Dollar pro Fahrzeug summieren.

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• Die Zeit, die wir im Auto verbringen, wird zur (ver-) handelbaren Ware. Einige Medienunternehmen führen bereits Verhandlungen mit Automobilherstellern, zu welchem Preis ihre Medien im Fahrzeug angeboten werden könnten. Arbeitgeber könnten die Zeit des Pendelns der Arbeitszeit zurechnen, schließlich ließe sich unterwegs bereits arbeiten.

• Jeder darf fahren. Wenn zum Fahren niemand mehr eine Führerscheinprüfung absolvieren muss: Wer darf automatisierte Fahrzeuge fahren? Kinder? Betrunkene? Jedermann?

Niemand muss mehr ein Auto besitzen, um es fahren zu können. Damit kommt die Frage auf, wem Fahrzeuge eigentlich künftig gehören werden. Sich selbst?

 Städte könnten dichter bebaut werden – ähnlich wie Singapur, wo Carsharing massiv gefördert wird. Im Gegenzug könnte die vernachlässigte Peripherie eine neue Bedeutung als gigantischer Parkplatz für autonome Fahrzeuge erhalten.

• Apropos Städtebau: Mit menschgesteuerten Fahrzeugen werden eines Tages auch Verkehrsschilder aus den Städten verschwinden – die braucht schließlich kein Roboter.

 Auch für Kriminelle (sich selbst steuernde Fluchtwagen) und Terroristen (Autobomben, die sich wie Drohnen ihr Ziel suchen) bietet autonomes Fahren neue Optionen.

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Automatisiertes Fahren ist nicht gleich automatisiertes Fahren. Europäische und amerikanische Behörden klassifizieren es in sechs Stufen:

• Level 0: „Driver only“. Der Fahrer fährt selbst.

• Level 1: Fahrerassistenz. Assistenzsysteme wie der Abstandsregeltempomat helfen dem Fahrer.  

• Level 2: Teilautomatisierung. Assistenzsysteme übernehmen das Einparken, Spurhalten, Beschleunigen etc.

• Level 3: Bedingungsautomatisierung. Der Fahrer muss das System nicht mehr kontinuierlich überwachen, muss aber innerhalb einer Vorwarnzeit übernehmen können.

• Level 4: Hochautomatisierung. Das System übernimmt dauerhaft die Führung des Fahrzeugs. Der Fahrer ist nur noch dazu da, beim Ausfall des Systems zu übernehmen.

• Level 5: Vollautomatisierung. Außer fürs Festlegen des Ziels und zum Start des Systems ist kein Eingreifen mehr erforderlich.

Aber auch beim Blick in die Ferne bleiben einige wichtige Fragen. Was wird aus der Automobilindustrie? Was aus der Freude am Fahren? Welche Veränderungen zieht die neue Automobilität nach sich? Und wann genau ist denn eigentlich mit der Revolution beim automatisierten Fahren zu rechnen?

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„Können Sie sich einen Kunden vorstellen, der gezielt einen Mazda, Opel, Peugeot oder Seat bestellt?“, fragt Berater Thomas Ridge (Ad Punctum). „Wozu dann also noch 25 unterschiedliche Marken?“ Ridge sieht deshalb ein „Massensterben“ unter den Fahrzeugherstellern voraus.

Silicon Valley-Analyst Ben Thompson ist ähnlich pessimistisch. Im Zeitalter autonomen Fahrens werde der Privatbesitz von Fahrzeugen für Endkunden zur „massiven Geldverschwendung.“ Für die Hersteller bedeute dies, dass sie künftig „Massenware an Großabnehmer verkaufen – ähnlich den Firmen, die Server für die heutigen Cloud-Riesen bauen.“

Auch geografisch dürfte es massive Verschiebungen geben. Noch werden etwa 15 Prozent der Autos in Westeuropa produziert. Bis 2040 dürfte dieser Anteil auf unter 5 Prozent sinken – so die Erwartungen von Entscheidern aus der Automobilindustrie. Schwer vorstellbar, dass diese massive Verschiebung ohne Verluste von Arbeitsplätzen vonstattengeht.

Hinzu kommt, dass die Newcomer auf gut gefüllten Kriegskassen sitzen. Google beispielsweise, das bereits seit 2009 am fahrerlosen Auto arbeitet, ist momentan an der Börse so viel wert wie die zehn größten Automobilhersteller zusammengenommen. Laut Studien könnte die Alphabet-Tochter Waymo im Jahr 2030 etwa 60 Prozent der Betriebssysteme von autonomen Fahrzeugen ausstatten. Damit würde ein Digitalkonzern die zentrale Kundenschnittstelle besetzen und sich den lukrativen Teil der Mobilitätswertschöpfung sichern, Marcus Willand, Associated Partner bei MHP im Bereich Intelligent Mobility. 

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Auch links und rechts der Automobilbranche ergibt sich eine Vielzahl neuer Business Cases.

Ein aktuelles Beispiel stammt von 3M: Der US-Konzern, bislang eher bekannt für Klebeband und Post-Its, hat eine Technologie entwickelt, mit der sich maschinenlesbare Informationen auf Verkehrsschilder bringen lassen. Auf den Codes, die von den Infrarotkameras der Fahrzeuge gelesen werden können, lassen sich über eine Cloud-Datenbank aktuelle Informationen wie „Unfall in der nächsten Kurve“ oder „Glatteis in 700 Metern“ hinterlegen. Das System soll in etwa drei Jahren marktreif sein und könnte eine zentrale Schwäche autonomer Fahrzeuge – das Auftreten unvorhersehbarer Ereignisse – mildern helfen.

„Es ist recht einfach, Dinge mit Testfahrzeugen zu machen, deren Kofferräume mit Technik vollgestopft sind. Aber es in Serien-KFZ zu bringen, und zwar zu einem vernünftigen Preis, ist etwas ganz Anderes.“ Mario Brumm, Ibeo Automotive Systems

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Noch lange nicht, wenn sie denn überhaupt kommt. Vermutlich wird sich der Übergang vom humanoiden zum autonomen Fahren eher in evolutionären Schritten vollziehen. Dabei werden uns Fahrern immer mehr Assistenzsysteme immer mehr Aufgaben abnehmen.

 Bevor jedoch nennenswerte Zahlen von Privat-PKWs autonom unterwegs sein werden, werden vermutlich zunächst kommerzielle Nutzfahrzeugflotten automatisiert. Müllfahrzeuge beispielsweise, bei denen es fortan keinen Fahrer mehr braucht und es ausreicht, wenn sie mit Schrittgeschwindigkeit unterwegs sind. Kleintransporter, die nachts, wenn die Straßen leer sind, wie elektrische Robotermulis ihr Ziel ansteuern und morgens zu Arbeitsbeginn vor dem Geschäft bereitstehen. Ein weiterer Übergangsschritt könnte im sogenannten Geo-Fencing bestehen.

Weil der Stadtverkehr ungleich komplexer zu beherrschen ist als der Verkehr auf der Langstrecke, könnten autonome Systeme lediglich für Letzteres freigeschaltet werden. Dabei würde der Fahrer durch den Stadtverkehr navigieren und ab dem Stadtrand das autonome System übernehmen.

„Ohne selbstfahrende Autos werden wir kein Geschäft mehr haben.“ Travis Kalanick, ehem. CEO, Uber

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Ja. Und zwar vermutlich genauso überraschend schnell, wie Mähroboter und Mobiltelefone (beides erst Spielzeuge für Geeks und Angeber, dann plötzlich Teil unseres Alltags) für uns zur Selbstverständlichkeit geworden sind. Und diese Selbstverständlichkeit würde unter anderem bedeuten, dass wir:

• ein autonomes Fahrzeug zum Pizzaholen schicken

• ihm unsere Kinder anvertrauen und von ihm zu einem Fußballspiel fahren lassen

• ohne Probleme ein selbstfahrendes Taxi mit Fremden teilen

• nicht mehr automatisch auf der Fahrerseite einsteigen, auch wenn wir allein unterwegs sind

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Gute Frage. Vermutlich wird sich die Freude am Fahren sukzessive verschieben: Vom Spaß am Steuern eines Automobils hin zum Vergnügen, während des automobilen Unterwegsseins entspannt alle möglichen anderen Dinge zu tun. Außerdem werden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor vermutlich noch Jahrzehnte auf den Straßen unterwegs sein – wer also tatsächlich Benzin im Blut hat, wird es wie bisher mit Vollgas in Wallung bringen können.

Und danach? „Der Spaß am Fahren wird sich zu einem Privatvergnügen entwickeln“, glaubt Mario Brumm von Ibeo Automotive Systems. „Genauso, wie die Menschen, die Spaß an Pferden hatten, sich nach dem Siegeszug des Automobils über die Kutsche einen Rennstall zugelegt haben, wird man eines Tages ein Fahrzeug nur noch auf privaten Rennstrecken selbst steuern.

Die Freude am Fahren wird auch darin bestehen, dass die Kollateralschäden individueller Mobilität sinken. „Autonome Elektromobilität wird den Verkehr in Ballungsräumen sauberer, sicherer und effizienter machen“, glaubt Prof. Günther Schuh, Inhaber des Lehrstuhls für Produktionssystematik an der RWTH Aachen und Mitgründer des Elektro-Fahrzeugherstellers Streetscooter. „Aber wir werden dadurch nicht weniger fahren, sondern eher mehr. Es wird durch das autonome Fahren keine klassischen Haltestellen, Fahrpläne oder Schlusszeiten mehr geben, sondern On-Demand-Verkehr. In der Innenstadt wird weitestgehend auf den Individualverkehr verzichtet. Dort wird man dann von autonom fahrenden Bussen geshuttelt.“

„Das Rennen in der vernetzten Welt ist völlig offen.“ Volkmar Denner, Vorsitzender Geschäftsführung, Robert Bosch GmbH

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Antwort: Das weiß niemand. Executive Vice President of Mobility Services bei Volkswagen, Johann Jungwirth glaubt, dass maschinelles Lernen und künstliche Intelligenz, Cloud Computing und Simulationsfähigkeiten weiter exponentiell wachsen und die Entwicklung beschleunigen werden.

„Wir brauchen noch 12 bis 15 Jahre, um autonomes Fahren wirklich sicher zu beherrschen“, meint hingegen Prof. Schuh. „Wir dürfen in diese neue Welt des autonomen Fahrens nur dann real eintreten, wenn wir ganz sicher sind, dass wir viel sicherer fahren als ein sehr guter Autofahrer jemals fahren könnte. Der Trainingsweg – also die Lernphasen, bis wir das autonome Fahren wirklich beherrschen – beträgt mehrere Jahre.“

Fest steht: Die Entwicklung wird sich weltweit in unterschiedlichen Geschwindigkeiten vollziehen – abhängig von der Gesetzeslage, der Offenheit der Märkte und den Anreizen, die Staaten fürs autonome Fahren setzen.

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Wie geht es nach 2030 weiter? Laut einer Studie der Unternehmensberatung Oliver Wyman könnten teil- und vollautomatisierte Fahrzeuge im Jahr 2035 zwischen 20 und 35 Prozent der globalen Fahrzeugproduktion ausmachen. Aber ist das wirklich so?

Sechs Thesen zur ferneren Zukunft des automatisierten Fahrens:

01 Auch im vierten Jahrzehnt unseres Jahrhunderts werden noch weit mehr menschliche Fahrer als Roboterfahrzeuge auf den Straßen unterwegs sein.

02 Bevor der Anteil autonomer Mobile nicht eine kritische Marke von mindestens 20 Prozent übersteigt, werden sie unsere Welt nicht nennenswert verändern. Denn so lange müssen Städtebau, Verkehrsregeln und Alltagsverkehr immer noch vor allem auf menschliche Fahrer ausgerichtet sein.

03 Die rollenden Wohnzimmer, die man in Zukunftssimulationen sieht und auf denen sich die Passagiere bequem im Sessel fläzen oder gar liegen, während der Roboter sie chauffiert, werden noch lange auf sich warten lassen. Denn so lange noch menschliche Fahrer auf den Straßen unterwegs sind – also sehr lange –, müssen Fahrzeuginsassen auf Crashs vorbereitet sein. Und das bedeutet, dass sie in einer vordefinierten Position mit Gurt und Airbags gesichert Platz nehmen müssen. 

04 Fahrerlose Automobilität wird billiger. Autonome Shuttles werden zu einem Preis von 10-12 Cent pro Personenkilometer unterwegs sein. Ein fahrergesteuerter MINI hingegen schlägt mit etwa 55 Cent pro Personenkilometer zu Buche.

05 Immer intelligentere Assistenzsysteme werden uns sukzessive das Autofahren abnehmen. Das gibt uns Zeit, uns ans fahrerlose Unterwegssein und an Fahrzeuge zu gewöhnen, bei denen kein Mensch mehr am Steuer sitzt. Ganz einfach, weil die Fahrzeuge kein Steuer mehr haben werden.
 
06 Wer die Vorteile autonomer Fahrkultur bereits heute erleben möchte, kann sich einen Navya zulegen. Das selbstfahrende, einem Golf-Car nicht unähnliche Fahrzeug wird von einem französisch-amerikanischen Unternehmen gefertigt, ist mit einer Höchstgeschwindigkeit von 19 Stundenkilometern unterwegs und sofort fahrfähig. Derzeit darf ein Navya allerdings nur in abgeschlossenen Terrains wie Resorts oder Flughäfen betrieben werden. Preis pro Fahrzeug: 250.000 US-Dollar.

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